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| 供货周期 | 现货 | 规格 | SK150-12 |
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| 货号 | 山肯蓄电池 | 主要用途 | UPS电源、直流屏、配电柜 |
北京盛世君诚科技有限公司（山肯蓄电池华北办事处）提心大家！
山肯蓄电池代理：/ 任东 业务
产品分类品牌分类
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产品简介
详细介绍
山肯蓄电池SK150-12 12V150AH销售金额
山肯蓄电池SK150-12 12V150AH销售金额
山肯蓄电池特点
产品特点
1、维护简单：充电时电池内部产生的气体基本被吸收还原成电解液，基本没有电解液减少。
2、持液性高电解液被吸收于特殊的隔板中，保持不流动状态，所以即使倒下也可使用。（倒下超过90度以上不能使用）
3、卡洛斯性能*：由于过充电操作失误引起过多的气体时可以放出，防止电池的破裂。
4、自放电极小：用特殊铅钙合金生产板栅，把自放电控制在小。
5、寿命长（设计寿命3～6年）经济性好：电池板栅采用耐腐蚀性好的特种铅钙合金，同时采用特殊隔板能保住电解液，再同时用强力压紧正板活性物质，防止脱落，所以是一种寿命长、经济的电池。
6、内阻小：由于内阻小，大电流放电特性好。
7、深放电后有优良的恢复能力：万一出现长期放电，只要充分充电，基本不出现容量降低，很快可以恢复。
山肯蓄电池SK系列
品特性
◆ 设计浮充寿命
2V 系列电池 18 年，12V 系列电池 15 年。
◆ 凝胶电解质
采用德国进口的高纯度气相二氧化硅配制的胶体电解质，在电池内部各部分分布
均匀，不存在酸液分层现象。
采用过量的电解质,电池散热性好,电池在高温及过充电的条件下,不出现干涸和热失控
现象。
◆ 隔板
采用欧洲AMER-SIL 公司 PVC-SiO2 胶体电池微孔隔板，内阻小，孔率高，与胶
体电解质亲合度高，电池循环使用寿命长。
◆ 安全阀
迷宫式双层防爆滤酸阀体结构，安全阀开闭灵敏，滤酸装置防止了排气过程中的
酸雾逸出，并可防止外部明火引入电池内部，安全、可靠。
◆ 使用寿命长
正负板栅采用耐蚀铅钙锡多元合金，气体再化合技术；
极低的胶体电解液密度，降低了对板栅的腐蚀；
高温高湿极板固化工艺，4BS 铅膏配方；
高.效的化成工艺，保证了极板质量。
◆ 深放电性能好
电池抗深放电能力强，100％放电后仍可继续接在负载上，四周后再充电可恢复原容量；
电池深放电后再充电的恢复能力强，在欠充电状态下，有很好的循环耐久能力。
◆ 自放电率低
板栅采用重负载铅钙锡多元合金，电池自放电率极低，自放电率≤2%/月； 高纯度的凝胶状电解液，电池在 25℃环境中
存放两年，剩余容量仍在 50%以上。
◆ 密封性能好
极柱采用多层 O 形密封圈高压密封，不会出现端子渗液现象；电池具有良好的气体再化合性能，使用过程中无酸雾溢出，*设备，
可随设备安装使用。
◆ 工作温度范围广
内部过量电解质，在高温及过充情况下工作可靠，电池不会“干涸”。电池槽、盖加厚设计，采用抗冲击、耐震动的 ABS 材料，运输、
使用中无漏液、鼓壳等危险，安全可靠。
主要应用领域
◆ 有线通信局（站）、交换站； ◆ 无线通信局（站）、分散基站； ◆ 电力、等各类专网通信基站；
◆ 数据传输和电视信号传输； ◆EPS/UPS； ◆ 风能、太阳能及风光互补发电
◆ 各种循环应用。 ◆ 直流电源装置
安全性能好：正常使用下无电解液漏出，无电池膨胀及破裂。 放电性能好：放电电压平稳，放电平台平缓。 耐震动性能好：*充电状态的电池*固定，以4mm的振幅，16.7Hz的频率无漏液，无电池膨胀及破裂，开路电压正常。 耐冲击性好：*充电状态下的电池从20cm高处自然下落至1cm厚的硬木板上3次无漏液，无电池膨胀及破裂，开路电压正常。 耐过放电性好：25℃，*充电状态的电池进行定电阻放电3星期（电阻只相当于该电池1Ca放电的要求的电阻）,恢复容量在75%以上。 耐充电性好：25℃，*充电状态的电池0.1ca充电48小时，无漏液，无电池膨胀及破裂，开路电压正常，容量维持率在95%以上。 耐大电流性好：*充电状态下的电池2ca放电5分钟或10ca放电5秒钟，无导电部分熔断，无外观变形。 5年
12V系列(常用型号）
6V系列
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阀控式免维护胶体蓄电池（SKL系列） 阀控式密封免维护胶体蓄电池是SANKN历经近二十年不断创新的结晶，为亚洲市场开发的SK系列/SKL系列的电池，更是几十年生产经验积累的成功之作。优良的品质、的性能受到用户的广泛赞誉，高能密度、全密封结构、使用寿命长、高可靠性及良好服务为客户提供更大的便利。 耐震动性能好：*充电状态的电池*固定，以4mm的振幅，16.7Hz的频率无漏液，无电池膨胀及破裂，开路电压正常。 耐冲击性好：*充电状态下的电池从20cm高处自然下落至1cm厚的硬木板上3次无漏液，无电池膨胀及破裂，开路电压正常。
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地铁管道通风系统一般分为开式系统、闭式系统和屏蔽门式系统。根据使用场所不同、标准不同又分为车站通风空调系统、区间隧道通风系统和车站设备管理用房通风空调系统。
1、开式系统：开式系统是应用机械或“活塞效应”的方法使地铁内部与外界交换空气，利用外界空气冷却车站和隧道。这种系统多用于当地zui热月的月平均温度低于25℃且运量较少的地铁系统。
（1）活塞通风：当列车的正面与隧道断面面积之比（称为阻塞比）大于0.4时，由于列车在隧道中高速行驶，如同活塞作用，使列车正面的空气受压，形成正压，列车后面的空气稀薄，形成负压，由 此产生空气流动。利用这种原理通风，称之为活塞效应通风。
活塞风量的大小与列车在隧道内的阻塞比、列车行驶速度、列车行驶空气阻力系数、空气流经隧道的阻力等因素有关。利用活塞风来冷却隧道，需要与外界有效交换空气，因此对于全部应用活塞风 来冷却隧道的系统来说，应计算活塞风井的间距及风赶时井断面授尺寸，使有效换气量达到设计要求。实验表明：当风井间距小于300m、风道的长度在25m以内、风道面积大于10㎡时，有效换气量较大。 在隧道 顶上设风口效果更好。由于设置许多活塞风井对大多数城市来说都是很难实现的，因此全“活塞通风系统”只有早期地铁应用，现今建设的地铁多设置活塞通风与机械通风的联合系统。
（2）机械通风：当活塞式通风不能满足地铁除余热与余湿的要求时，要设置机械通风系统。
根据地铁系统的实际情况，可在车站与区间隧道分别设置独立的通风系统。车站通风一般为横向的送排风系统；区间隧道一般为纵向的送排风系统。这些系统应同时具备排烟功能。区间隧道较长时，宜在区间隧道中部设中间风井。对于当地气温不高，运量不大的地铁系统，可设置车站与区间连成一起的纵向通风系统，一般在区间隧道中部设中间风井，但应通过计算确定。
2、闭式系统:闭式系统使地铁内部基本上与外界大气隔断，仅供给满足乘客所需的新鲜空气量。车站一般采用空调系统，而区间隧道的冷却是借助于列车运行的“活塞效应”携带一部分车站空调冷 风来实现。
这种系统多用于当地zui热月的月平均温度高于25℃、且运量较大、高峰时间内每小时的列车运行对数和每列车车辆数的乘积大于180的地铁系统。
3、屏蔽门系统：在车站的站台与行车隧道间安装屏蔽门，将其分隔开，车站安装空调系统，隧道用通风系统（机械通风或活塞通风，或两者兼用）。若通风系统不能将区间隧道的温度控制在允许值以内时，应采用空调或其他有效的降温方法。
安装屏蔽门后，车站成为单一的建筑物，它不受区间隧道行车时活塞风的影响。车站的空调冷负荷只需计算车站本身设备、乘客、广告、照明等发热体的散热，及区间隧道与车站间通过屏蔽门的传 热和屏蔽门开启时的对流换热。此时屏蔽门系统 的车站空调冷负荷仅为闭式系统的22%～28%，且由于车站与行车隧道隔开，减少了运行噪声对车站的干扰，不仅使车站环境较安静、舒适，也使旅客更为安全。