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| 供货周期 | 现货 | 规格 | 150*50*100mm |
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| 货号 | 见详情 | 应用领域 | 医疗卫生,化工,农业,电子,电气 |
| 主要用途 | 发电站,船舶设备,有线电视,军用设备,紧急照明系统,大型UPS和计算机备用电源 |
使用范围：
UPS不间断电源、警报系统、应急照明系统、邮电通信、电力系统、电厂电站的开关控制及事故处理、
银行不间断系统、电话和电讯设备、电动玩具、消防,安全防卫系统、医疗设备、太阳能系统、船舶设备、控制设备、电子仪器及其它备用电源。
产品分类品牌分类
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产品简介
详细介绍
3A蓄电池UD7-12 12V7AH技术参数
Three Ace(3A)蓄电池性能特点
1）安全性能好：正常使用下无电解液漏出,无电池膨胀及破裂。
2）放电性能好：放电电压平稳,放电平台平缓。
3）耐震动性好：*充电状态的电池*固定,以4mm的振幅,16.7Hz的频率震动1小时,无漏液,无电池膨胀及破裂,开路电压正常。
4）耐冲击性好：*充电状态的电池从20cm高处自然落1cm厚的硬木板上3次。无漏液,无电池膨胀及破裂,开路电压正常。
5）耐过放电性好：25摄氏度,*充电状态的电池进行定电阻放电3星期(电阻值相当于该电池1CA放电要求的电阻),恢复容量在75%以上。
6）耐过充电性好：25摄氏度,*充电状态的电池0.1CA充电48小时,无漏液,无电池膨胀及破裂,开路电压正常,容量维持率在95%以上。
7）耐大电流性好：*充电状态的电池2CA放电5分钟或10CA放电5秒钟。无导电部分熔断,无外观变形。
3A蓄电池UD7-12 12V7AH技术参数
容量保持和储存
自放电
（1）当一经充电之电池若经*储存，则其容量将逐渐减少，并成为放电状态，此种现象称为自放电，且这现象是无法避免的。即使电池未使用过，也会因电池内部起化学及电化学反应而造成自行放电，现将铅酸蓄电池的自行放电之情况分述如下：
A．化学因素不论是阳板(PbO2)还是阴板(Pb)的活化物质，都需经分解或逐步与硫酸反应(电解液)，而转变成较稳定之硫酸铅，这个过程也就是自行放电。
B．电化学因素由于不纯物质的存在，电池内部会形成局部电路或与两极发生氧化还原反应，而造成自行放电。力能电池电解质因杂质含量极低，因而自放电量非常小，这源于电池的*保持特性。
（2）电池的自放电与储存温度有着密切的关系
电池放电后应立即充电，不可将电池在放电后*搁置；不需要用的电池搁置一段时间后应进行重复补充电，直容量恢复到储存前的水平。
当容量仅为或低于额定容量的40%时（开路电压25℃时低于6.3V/12.63V），应用均衡充电以使容量恢复。
常温下应三个月一次对电池进行补充电，（补充方法请参见表3）低温下电池可储存更长的时间，例如电池储存于15℃，无潮湿，干净及无阳光照射的地方，在进行必要的补充电前，可保持12个月以上。
中国汽车产业连续28年的增长势头终于在2018年迎来了终结，整个车市*被“寒冬”所笼罩。而与表现低迷的传统汽车市场截然不同的是，新能源汽车越来越受到消费者的认可。
据中汽协数据表明，1－12月，新能源汽车产销分别完成127．05万辆和125．62万辆，比上年同期分别增长59．92％和61．74％。其中纯电动汽车产销分别完成98．56万辆和98．37万辆，比上年同期分别增长47．85％和50．83％；插电式混合动力汽车产销分别完成28．33万辆和27．09万辆，比上年同期分别增长121．97％和117．98％。可以看到的是，在车市整体下滑的大背景之下，新能源汽车已经成为了全新的增长点。不过值得注意的是，在眼下的汽车市场当中，为外界所熟知的新能源汽车的动力源大都是锂离子电池。事实上，此前在国内一直“表现低调”的氢燃料电池也非常不容忽视。
“在借助补贴创造大电动汽车市场、并在锂离子电池产业占据地位后，中国希望在氢燃料电池产业复制这一成就”，日前，外媒在《中国发力扶持氢燃料电池》一文中对于国内的氢燃料电池产业这样报道，而事实上，中国也的确正在这样做。
2009年，中国的新能源汽车刚刚进入起步阶段，无论是锂离子电池还是氢燃料电池也都在萌芽期。位于中国南端的云浮市创造性的开山建厂，打造了一座以燃料电池为核心、占地13．4平方公里的工业园区，并表示“这是一项与内燃发动机与蓄电池竞争的技术”。十年后的今天，通过坚持不懈的政府补贴推进，中国已经成为了大的电动汽车市场，关于氢燃料电池与蓄电池之间的讨论也日益激烈。
对于新能源汽车来说，其与生俱来的使命之一就是降低国家对化石能源的依赖，减少环境污染。市场上*的新能源车型虽然做到了这一点，但在续航里程、电池回收、稀有金属等诸多方面仍存在问题。
而氢燃料电池汽车具有清洁*、续驶里程长、加注时间快的特点，经过多年研发积累，我国已形成自主特色的电—电混合技术优势，并先后经历了北京奥运会、上海世博会期间的规模示范运行，实现全谱型汽车“*”的关键技术方案。此外，与锂离子电池制造时需要钴、锂、镍等多种金属有所不同的是，大多数燃料电池只需要供应充足的铂作为催化剂，每千瓦的铂用量约为0．50．6克。于氢燃料电池进行电解反应时所需要的电能也可以由此前一直未被利用上的、间接性风能和太阳能电力提供。
在这样的优势之下，发展氢燃料电池的车企不在少数，丰田公司已经推出了台量产化氢燃料电池车丰田mirai，现代NEXO也紧随其后，奥迪、宝马、戴姆勒、通用等汽车界*也有资料显示，它们正在加紧开发自己的氢燃料电池。在整个新能源汽车市场当中，“氢燃料电池必将胜出，储能电池仅仅是过渡技术”的观点被很多人支持。
然而，不看好氢燃料电池的也不在少数，有外媒报道称：“中国在燃料电池领域的努力可能终重蹈电动汽车的覆辙，即政府补贴催生了巨大产能，却不去确保存在真正的需求。”特斯拉（Tesla）执行官埃隆？马斯克（ElonMusk）则是从根本上否认燃料电池和氢能，称这类技术“得令人难以置信。”
国内对氢燃料电池的看法也不尽相同，一年前，*院士杜祥琬曾当众表示：“自然界并不天然存在氢。因此即便氢是高效的能量载体，它也不能与一次能源相提并论。要利用氢能，先要制氢。如用电解水的方法制氢，就需要以消耗电力为代价——如果是煤电，意味着还是要烧煤；如果是可再生能源发电，就等于利用了可再生能源。所以即便是使用氢能，也是由 ‘用什么来制氢’影响着能源结构。这也是为什么多年来人人皆知氢是好的能量载体，但始终没有得到大规模利用的原因。”
在杜祥琬看来，我国现在的太阳能、风能等清洁能源的发电量量少且昂贵，并不能满足氢燃料电池发电所需，如果采取此前的火力发电，则违背了氢燃料电池“*”的初衷。
可以看到的是，相比于现在主流的储能蓄电池，燃料电池优势明显，然而在制氢等技术方面，氢燃料电池仍存在不小的难题。从眼下发展来看，未来究竟是氢燃料电池占据上风还是储能蓄电池发展迅猛我们无法断定，但可以确定的是，“绿色未来”距我们并不遥远。