entegris过滤器，CTFV01P01KPW

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colorCONTROL ACS7000颜色测量系统不仅可以通过比较识别参考颜色，而且可以从颜色空间中的坐标中清楚地识别出各个颜色。由于其*的测量速度，colorCONTROL ACS7000适用于必须实时且非常准确地检查颜色和阴影的应用。

Micro-Epsilon颜色传感器解决方案
1.具有滤色器的分立型光电二极管
感测色彩的传统做法是采用把三至四个光电二极管组合在一块芯片上的结构，而将红、绿、蓝滤色器置于光电二极管的表面(通常将两个蓝滤色器组合在一起以补偿硅片对于蓝光的低灵敏度)。独立的跨阻抗放大器将每个光电二极管的输出馈送到具有8～12 位典型分辨率的A/D 转换器中。A/D 转换器的输出随后被馈送至一个微控制器或其他类型的数字处理器中。
这种方法的主要优点是灵活性高，因为能够使放大器的增益和带宽以及A/D 转换器的速度和分辨率适合具体应用的要求，从而可以对设计进行调整以实现性能与成本的折中。为获得这种灵活性所付出的代价是增加了设计复杂性，另外也使模拟电路的电路板布局变得非常苛刻。该方案的主要应用包括：工业控制中需要短暂响应时间的高速过程检验，或因光照条件不定而要求随意调节增益和速度的应用。
2.集成光-电压转换器
另一种方法是将用于单一色彩谱带的一个光电二极管、滤色器和跨阻抗放大器组合在一块芯片上。与分离型实现方案一样，三个元件的输出被馈送到一个外部三通道A/D 转换器中，接着进行数字处理。
这种方法所需的元件数量比分立型光电二极管的要少，由于对噪声敏感的模拟电路位于芯片之上，因此压缩了电路板的占用空间，降低了安装成本，并且简化了设计和电路板布局。缺点是传感器的增益和灵敏度不能动态地改变。该方法的应用实例包括：具有定义明确的光照条件、空间约束条件、灵敏度要求的系统或那些对面市时间或设计周期有着较高要求的系统。
3.集成光-频率转换器
第三种方法是将光强度直接转换为频率分别与每个红、绿、蓝通道的红、绿、蓝光分量的强度成正比的一个脉冲序列。给微处理器或另一个数字处理器提供一个直接接口就可以无需增设A / D 转换器。它把红、绿和蓝传感器- 滤波器组合(和一个没有滤波器的额外“干净”传感器)划分为栅格状，从而将元素扩散到整个感测区域，因此不再需要光扩散器。将每种颜色的光电二极管并联起来终可使任何不均匀的照度达到平衡。
该方案取消了跨阻抗放大器和A/D转换器，处理器只是简单地测量周期或计算一个周期内来自传感器的脉冲数。传感器和数字处理器之间的直接接口还提供了高水平的抗噪声度，为将传感器放置在远处创造了条件。

RGB- 频率转换法的局限性会在光强度较低的应用中

显现出来。光强度较低，产生的频率也会随之降低，从而增加了转换时间。该方案的应用实例包括：空间因素至关重要的便携式系统和需要以低成本来实现更高分辨率的系统。

Micro-Epsilon颜色传感器特点：
量速度：大 2 kHz
非接触式测量
测量精度ΔE≤0.08（5

icro-Epsilon米铱转速传感器用于监视，调节和控制机械驱动系统，并且在保护旋转系统（例如，发动机，驱动器）中的元件免受机械过载时起着重要作用。Micro-Epsilon提供了两个用于转速测量的传感器系统。capaNCDT CST6110是一种通用转速传感器，用于计数任何类型的任务和转速应用。此外，turboSPEED DZ140测量系统是专门为检测涡轮增压器转速而设计的。

Micro-Epsilon米铱转速传感器故障维修方法
一、怠速熄火。发动机起动后，从低速到高速时运转良好，但当加速踏板松开后就立即熄火；或者先是运转不稳，继而熄火。这种现象可判定为怠速熄火故障。
    怠速熄火时，要先根据实际情况对怠速进行调整（如果明确故障的原因也可直接维修）。调整后，如故障消失，即为怠速螺钉调整不当；如调整后故障不能消失，可将节气门开大些，维持发动机运转，用棉纱或纸条等检查化油器、进气管衬垫处是否漏气；如不漏气，可拆下怠速量孔进行检查，并同时吹通怠速油道，然后装复试验；如故障消失，说明怠速量孔及怠速油道堵塞。对于装有怠速截止阀的化油器，还应检查截止电磁线圈电路是否正常。如果是因线圈电路不正常造成怠速节油量孔堵死时，应对截止电磁阀进行修理。
    二、怠速不稳。发动机怠速时运转不平稳，排气管发出“突噜、突噜”的响声，一般为怠速不稳故障。
    将发动机稳定在一定的转速下，听听是否有漏气部位。如难查明漏气部位，可在化油器中、下部衬垫处涂上少许机油，机油被吸进的地方即为漏气处，可用紧固螺丝或加减衬垫的方法排除。再将节气门调整螺丝旋入，提高发动机转速，然后将怠速调整螺钉旋紧后逐步放松，察看转速是否平稳；再将节气门调整螺钉放松少许，慢慢使发动机转速逐渐降低，并且运转平稳，即风扇叶旋转均匀，能分辨出叶片轮廓（400rmin）。如调整无效，再从化油器上的检视孔检查油面，若油面过低，应予以调整。如检查均为完好，应继续检查刮水器管子、进排气歧管有无裂缝和漏气之处。拆开化油器，用压缩空气吹通怠速量孔与怠速空气量孔，装复后如工作良好，说明是量孔堵塞。
    若怠速经上述检修后仍无好转，故障可能在发动机，通常是发动机进气门杆和导管的间隙过大所致，也可以是发动机已临近大修，技术性能降低所致，对此应拆卸汽缸盖检修。

美国Electro温度传感器常用于矿业、食品加工、纺织品生产、发电厂、糖加工，那么为了提供我们工作的精度，在使用中，我们要注意下列误差：

美国Electro温度传感器在安装和使用时，应当注意以下事项方可保证佳测量效果：
1、安装不当引入的误差
如热电偶安装的位置及插入深度不能反映炉膛的真实温度等，换句话说，热电偶不应装在太靠近门和加热的地方，插入的深度至少应为保护管直径的8～10倍;热电偶的保护套管与壁间的间隔未填绝热物质致使炉内热溢出或冷空气侵入，因此热电偶保护管和炉壁孔之间的空隙应用耐火泥或石棉绳等绝热物质堵塞以免冷热空气对流而影响测温的准确性;热电偶冷端太靠近炉体使温度超过100℃;热电偶的安装应尽可能避开强磁场和强电场，所以不应把热电偶和动力电缆线装在同一根导管内以免引入干扰造成误差；热电偶不能安装在被测介质很少流动的区域内，当用热电偶测量管内气体温度时，必须使热电偶逆着流速方向安装，而且充分与气体接触。
2、绝缘变差而引入的误差
如热电偶绝缘了，保护管和拉线板污垢或盐渣过多致使热电偶极间与炉壁间绝缘不良，在高温下更为严重，这不仅会引起热电势的损耗而且还会引入干扰，由此引起的误差有时可达上百度。
3、热惰性引入的误差
由于热电偶的热惰性使仪表的指示值落后于被测温度的变化，在进行快速测量时这种影响尤为突出。所以应尽可能采用热电极较细、保护管直径较小的热电偶。测温环境许可时，甚至可将保护管取去。由于存在测量滞后，用热电偶检测出的温度波动的振幅较炉温波动的振幅小。测量滞后越大，热电偶波动的振幅就越小，与实际炉温的差别也就越大。当用时间常数大的热电偶测温或控温时，仪表显示的温度虽然波动很小，但实际炉温的波动可能很大。为了准确的测量温度，应当选择时间常数小的热电偶。时间常数与传热系数成反比，与热电偶热端的直径、材料的密度及比热成正比，如要减小时间常数，除增加传热系数以外，有效的办法是尽量减小热端的尺寸。使用中，通常采用导热性能好的材料，管壁薄、内径小的保护套管。在较精密的温度测量中，使用无保护套管的裸丝热电偶，但热电偶容易损坏，应及时校正及更换。
4、美国Electro温度传感器热阻误差
高温时，如保护管上有一层煤灰，尘埃附在上面，则

    三、怠速过高。发动机怠速时转速高于正常范围，且无法通过调整使其降低，此情况即为怠速过高故障。
    发动机怠速过高时，应将车停在平坦地面上，将阻风门拉钮和手加速拉钮推到底进行检查。用手按节气门摇臂，使节气门关闭，若能使怠速正常，

nm）
色彩空间：XYZ；L * a * b *; L * u * v *
参考颜色：15个示教光谱
可调光源：A，C，D65，D50，D75，E，F4，F7，F11

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