日前有报道，美国尼古拉(Nikola)卡车公司发布了一段视频，显示了氢燃料半挂式电动卡车Nikola One的道路测试情况。

该公司创始人兼CEO特雷弗˙米尔顿提到，该车使用液氢加注，加满一箱液氢可使卡车平均行程可达到800英里(约1287公里)。

而目前国内可见的氢燃料电池汽车基本上都以气态氢为燃料，尚未量产使用液态氢气的氢燃料电池汽车。

近日，一家名为上海杲晟实业有限公司的企业正在作相关产业规划，该公司的相关负责人郑告诉记者，他们将使用新的技术来合作生产以液氢为燃料的氢燃料电池卡车，并计划建立液氢加氢站。

该公司团队还计划未来在北京与上海、深圳和武汉，武汉和成都之间各建设一条液氢燃料电池卡车的运输线路。这三条运输线沿途将建设四到六座液氢和35兆帕、70兆帕的压缩氢气联运加氢站。

对于为什么选用液氢为燃料的氢燃料电池汽车，郑表示有三大原因：

一、液氢相对更安全。

压缩氢气若泄漏，压缩气体需要迅速寻找空间，来释放压力；液氢是常压，即使液氢气瓶泄漏，液氢流到地上，会迅速在一到三分钟内气化，气化需要吸收热量，将空气中的水蒸气迅速冷凝，形成云，隔绝氢气，不让其与空气中的氧气，生成可爆炸气体，因而比压缩氢气更安全。

二、液氢运输更方便建站更便宜。

传统的氢气运输方式是采用拖管运输车来运输氢气，而一辆液氢运输车所运输的氢气量，相当于8到10辆这样的拖管运输车，远距离运输的成本优势，能轻松体现出来。此外，建造液氢加氢站，比建造压缩氢气站，可以省下15%到20%的投资费用。

就大众疑惑的液氢储存和使用的技术问题，郑表示，他们已经有了成熟的保温保冷技术，能让液氢的日蒸发量维持在千分之一到千分之二之间。他们研制的液氢储罐，能放置在卡车内，并让卡车续航能力行驶1700公里。

但对于如何实现以上目标数据，具体的设备效能及产品外观，目前公司方面不作公布。

三、在使用压缩氢气方面，我国存在明显短板。

在高压压缩机方面，我国企业目前也没有达到日韩企业的技术水平，购买的话费用也不匪，如制造高压氢气瓶的碳纤维材料价格较高，我国企业对此缺少市场定价权。

另外，我国企业一直以来是采用35兆帕的氢气瓶。虽说相关标准近两年已被修改，但是厂家的制造工艺改进尚需要时间适应。

值得期待的是，富瑞特装公司70Mpa储氢瓶在试制过程中，预计6月份出成品，京城股份，也完成70MPa高压氢燃料车用储气瓶的开发，目前正处于送样阶段。

不过对此消息，有相关专家表示，液氢作为一种技术方向和商业模式值得行业内企业去关注和了解，但国内还没有相应的实物出现，那就不能认为这是真正的商业化产品。

为什么目前的氢燃料电池汽车都不使用液氢?

广东泰罗斯汽车动力系统有限公司总张锐明表示，气氢燃料电池汽车的技术已经比较成熟，可以进入商用阶段，但液氢燃料电池汽车技术还不够成熟，且成本高昂，所以氢燃料电池汽车的生产企业大都不选用液氢为燃料。

液氢为燃料的氢燃料电池汽车有何优势与困难?

张锐明表示，若要以液氢为燃料来驱动燃料电池汽车，那首先得把气态氢液化为液态，这得需要有—253℃的低温和较高的气压环境，且制成后需要性能优异的绝热、抗压容器来储存，不然泄露蒸发量甚大，难以为汽车动力系统使用。

另一方面，这些材料和设备的成本颇为高昂，做出来的汽车售价恐怕非汽车市场客户所能接受。所以张锐明坦言，液氢燃料多用于航天飞机级别的交通工具，用于一般的汽车还比较少见。

在加氢站方面，使用液氢为汽车加注燃料也非易事。上海氢枫能源技术有限公司总助理田丽莉表示，目前的加氢站以加注压缩氢气为主，没有使用液氢。

原因除了技术难以实现和设备昂贵外，还有就是缺少相关的技术标准和政策规范。田丽莉认为，在国内出台详细的液氢加氢站规范前，他们都不会涉足这一领域。

事实上，早在2016年北京派瑞华氢能源科技有限公司副总何文就曾公开表示，中国都是以气态存储氢气，但在未来，液氢会是一个发展方向。因为欧美、日本很多地方用的都是液氢，氢气的运输是以液态来完成。

北京中科富海低温科技有限公司技术总监熊联友也在*届中国(佛山)氢能与燃料电池技术及产品推介会系列活动上介绍，目前加氢站有将近400座，其中1/3为液态加氢站。

相比气氢加氢站，液氢加氢站具体有液体储氢密度高，储运成本低，储存压力低和更安全的特点。

熊联友认为，液氢运输与储存在未来的氢能产业链中将越来越重要，是FCEV(燃料电池电动汽车)规模化应用的必然手段。